・DBA　クロスドリルド　ブレーキローター・フロント　DBA-2650X / リヤ　DBA-653X (AVO)

　AVOのブレーキローターです。「DBA」とは、DISK BRAKES AUSTRALIAの事だそうです。
　お世話になっている方がレガシィを降りたため譲っていただきました。
　上段がフロント用、下段がリヤ用です。

　HPに書いてある謳い文句は以下の通りです。
　「ストリートでの制動とデザインを向上させた、鋳鉄ディスクローターです。
　独自に設計された穴位置とKANGAROO PAW ベンチレーション・システムで、穴と穴の間でクラックが入りません。
　KANGAROO PAW ベンチレーション・システムは 高速からのブレーキングでもジャダーが少なく、冷却空気の滞留が向上する為、冷却性にも優れています。 DBA2650シリーズは独自のハブクーリングホールを採用し、ハブベアリングの耐久性が向上します。」

　峠道、特に箱根ターンパイクのような長い下りが続くステージでは、特に効果がありそうですね。

・フロント

　ブレーキ　キャリパーとローターを外します（外し方はこちら）。

　純正ローターとDBAローターの比較です。
　体重計で重さを量ってみると、純正ローターは10.0ｋｇ。DBAローターは9.4kgでした。
　ちょっとだけ、バネ下重量の軽量化ができました。

　交換作業で頭が一杯で細かいことに頭が回らなかったんだけど、ローターをコンクリートに直に置くべきではないですね。
　大反省です。命を守ってくれる物なんだから、もっと丁寧に扱わないとね！

　ローターを逆の行程で取り付ければ、交換作業は完了です。
　キャリパーサポートのボルトの規定トルクは80N・mです。
　キャリパーボディのボルトの規定トルクは27N・mです。

・リヤ

　ブレーキ　キャリパーとローターを外します（外し方はこちら）。

　純正ローターとDBAローターの比較です。
　体重計で重さを量ってみると、純正ローターとDBAローターは両方とも5.6kgで、リヤは軽量化になりませんでした。

　リヤも直接コンクリートに置いてしまいました。
　再び大反省です。

　ローターを逆の行程で取り付ければ、交換作業は完了です。
　キャリパーサポートのボルトの規定トルクは53N・mです。
　キャリパーボディのボルトの規定トルクは37N・mです。

　ホイールを付けるとこんな感じです。
　穴あきローターは格好イイですね〜。

　ほぼ同時にブレーキパッド（Coto Sports）とステンレスメッシュブレーキホース（STI）を取り付けたので単体でのインプレッションは出来ません。

　一番肝心な制動についてですが、フルブレーキング時の制動距離の比較は出来ないものの、良くなったような気がします。
　初期にガツンと効くタイプではなく、ペダルストロークの奥でギューッと効く感じです。

　実はこだわりたいブレーキペダルの踏み心地についてですが、ペダルが重くなったというか、剛性感が出たというか、踏み心地が変わりました。
　ただし、変化の幅としてはそれ程大きくありません。
　GF8Eの時の、「片押し2ポット＋純正ホース＋純正パッド」→「22B用4ポット＋ステンホース＋プローバ・パッド」の変化は大きなものでした。
　変化の幅が小さいのは、BL/BPのブレーキの方が純正でも剛性感が高いためでしょう。

　更に硬いブレーキ・タッチを求めようとしたら、ブレーキ・パッドの選択、ブレーキシリンダーストッパーの装着、キャリパーの交換が考えられます。
　シリンダーストッパーは日記(2005/10/14)で書いたように僕は好きではありません。
　キャリパーの交換は・・・夢のまた夢ですね。

　追記

　夢が叶えられ、フロントはSPORTS BRAKE KIT(GC8) (Prodrive)を、リヤはDIXCEL 3Dスリットローター (Ks-SPEED)を取り付けたため、このローターは現在使用していません。